Naslovna strana
 ◊ Glasnik broj 1
 ◊ Glasnik broj 2
 ◊ Glasnik broj 3
 ◊ Glasnik broj 4
 ◊ Glasnik broj 5
 ◊ Glasnik broj 6
 ◊ Glasnik broj 7
 ◊ Glasnik broj 8
 ◊ Glasnik broj 9
 ◊ Glasnik broj 10
 ◊ Glasnik broj 11
 ◊ Glasnik broj 12
 ◊ Glasnik broj 13
 ◊ Glasnik broj 14
 ◊ Glasnik broj 15
 ◊ Glasnik broj 16
 ◊ Glasnik broj 17
 ◊ Glasnik broj 18
 ◊ Glasnik broj 19
 ◊ Glasnik broj 20
 ◊ Glasnik broj 21
 ◊ Glasnik broj 22
 ◊ Glasnik broj 23
 ◊ Glasnik broj 24-25
 ◊ Glasnik broj 26-27
 ◊ Glasnik broj 28
 ◊ Glasnik broj 29
 ◊ Glasnik broj 30
 ◊ Glasnik broj 31
 ◊ Glasnik broj 32

 
:: Naslovna strana > Glasnik broj 4 > Iz rada matičnih sekcija - Od koncepcije do realizacije - duga pruga
 
IZ RADA MATIČNIH SEKCIJA
Odštampaj
 
Pre tačno 125 godina počelo "trajno" rešavanje železničkog saobraćaja u Beogradu

Od koncepcije do realizacije - duga pruga
- Zorica Slavković-Marjanović -
 
Prokop - dugogodišnje analize, studije i rad na izboru optimalnog rešenja
Kada je 24. juna 1881. godine, knez Milan Obrenović zakopao srebrnim budakom na mestu predviđenom za izgradnju železničke stanice, na obeleženoj trasi pruge Beograd-Niš, označen je početak radova na izgradnji železničkog čvora u Beogradu. Iako je za tadašnje prilike Beograda, prestonice Srbije, 1884. godine izgrađena železnička stanica skromnih dimenzija, projektanti beogradske železničke stranice ostavili su dosta slobodnog prostora da se prema potrebi može proširiti ka Bari Veneciji.

Sa razvijanjem Srbije i njene trgovine, razvijala se železnička infrastruktura, pa i beogradska železnička stanica. Prema zahtevu Beogradske opštine, prilikom konkursa za izradu regulacionog plana Beograda, izrađen je 1922. godine i prvi plan Beogradskog železničkog čvora.

prokop U periodu između dva svetska rata bilo je izrađeno šest predloga rešenja Beogradskog železničkog čvora. Interesantno je da je i u toku rata, 1942. godine izrađen predlog za rešenje čvora, prema kome se zadržava položaj postojeće železničke stanice, veza sa Pančevom se ostvaruje tunelom ispod Kalemegdana do postojećeg mosta na Dunavu, a most preko Save je kod Čukarice.

U prvim godinama po završetku Drugog svetskog rata, naglo širenje Beograda i težnja da se pretvori u veliku modernu prestonicu, pratila je i potreba za znatnim povećanjem železničkog saobraćaja. Iako je Ministarstvo saobraćaja sukcesivno uvećavalo kapacitete beogradske železnice, ovakve promene su aktuelizovale rad na izradi studija rešenja čvora.

Urađen je veliki broj rešenja, po varijantama: B (glavna putnička stanica je na dunavskoj strani, u produžetku Francuske ulice), C, D, E, M, T, Z, G (glavna putnička stanica je na Hipodromu), P, Sava D, "Cvetni trg", Sava M, GUP-Mostar i drugo. Stručni sporovi, nedostatak saradnje i usaglašenosti između urbanista i železničkih stručnjaka kočili su rad na studijama i otežavali donošenje odluka. Stručnjaci za železnicu su tražili dobro rešenje železničkih problema, bez ulaženja u dublje analize potreba i interesa grada, pri čemu su urbanisti i projektanti bili nepopustljivi.

Sa ciljem pronalaženja najboljeg rešenja 1968. godine je angažovana i Srpska akademija nauka i umetnosti, pa je Odeljenje tehničkih nauka SANU formiralo poseban stručni tim kojim je rukovodio akademik prof. Branko Žeželj. Dugogodišnje analize, studije i rad na izboru optimalnog rešenja okončani su posle dobijanja pozitivnih ocena od Komisije za Generalni urbanistički plan i Stručne komisije Urbanističkog zavoda. Savet za urbanizam Skupštine grada, takođe je usvojio rešenje čvora po varijanti "Prokop". Na sednici Skupštine grada Beograda održanoj 11. marta 1971. godine, svi prisutni odbornici su glasali za ovo rešenje novog Beogradskog železničkog čvora.

Osnovni urbanistički kriterijumi na kojima je baziran koncept novog čvora, u kasnijem periodu više puta proveravan i potvrđen Generalnim planom Beograd 2021. godina su: formiranje mreže čvora sa trasama koje su nezavisne od ostalih vidova saobraćaja u gradu, istovremeno integrisane u gradski saobraćajni sistem transporta putnika i roba; organizovanje putničkog saobraćaja po trasama u obliku trokraka, sa temenom u centru grada i kracima koji vode prema širem gradskom području; razdvajanje teretnog od putničkog saobraćaja i izmeštanje trase teretnog železničkog saobraćaja iz centra na obilaznicu oko grada; postupna zamena zastarelih kapaciteta železnice, novim, koji se razmeštaju po obodu grada.

Koncepcijom novog čvora železnički saobraćaj je najvećim delom spušten pod zemlju i na taj način ustupa najdragocenije i najlepše površine zemljišta za gradnju objekata druge namene, daje se mogućnost da se ostvari istorijska težnja grada da siđe na obale reka, robne i loko-teretne stanice se lociraju po obodu grada, a izgradnja više stajališta u raznim delovima grada omogućava da ovaj železnički sistem dobije i ulogu lokalnog gradskog i prigradskog saobraćaja.

Po usvajanju varijante "Prokop", projektanti Zajednice JŽ su tokom 1972. i 1973. godine izradili "Idejni projekat putničkih kapaciteta železničkog čvora u Beogradu" (34 knjige). Za most na Savi i objekat putničke stanice Beograd u Prokopu rešenja su dobijena putem konkursa.

Za realizaciju programa izgradnje Beogradskog železničkog čvora investitori (Republika, Grad, železnica) su osnovali posebnu Direkciju, sada Preduzeće za izgradnju beogradskog železničkog čvora Beograd d.o.o - "Beogradčvor", kome su kao zastupniku investitora povereni investitorski poslovi.

Prvi radovi, u martu 1974. godine, na izgradnji mosta preko Save kod Beogradskog sajma, označili su početak realizacije novog železničkog čvora. Tadašnji predsednik Skupštine grada, Branko Pešić, zbog protivljenja Slovenije i Hrvatske, je objavio početak radova bez ikakve pompe, uz prisustvo projektanata i nekoliko predstavnika Grada i železnice.

Obimni i intenzivni radovi na izgradnji čvora su nastavljeni izgradnjom tunela "Dedinje" i "Vračar" i do danas je izgrađen veliki broj objekata čvora, bez obzira što se njihova realizacija odvijala u promenljivim društvenim i ekonomskim odnosima.

Usvojena koncepcija novog železničkog čvora po varijanti "Prokop" ispunila je gotovo sve urbanističke i tehničko-tehnološke uslove koje je postavila železnica, kao i pri određivanju lokacije nove putničko železničke stanice Beograd Centar u Prokopu.

Lokacija stanice je trebalo da poveže ranije izgrađene objekte stanice Novi Beograd, Pančevačkog mosta i tunela Kneževac, da bude u blizini i dobro povezana sa centralnom gradskom zonom, uz glavnu magistralu, da se na njoj može izgraditi stanica relativno velikog kapaciteta i drugo. Višegodišnje rasprave urbanista, stručnjaka železnice i projektanata su prethodile odluci da stanica umesto čeonog bude prolaznog (protočnog) tipa.

Na raspisani javni anonimni konkurs 1974. godine za rešenje zone A i stanične zgrade u Prokopu stiglo je petnaest radova, a za drugi stepen konkursa kvalifikovalo se šest radova. Zbog vrlo malih razlika Ocenjivački sud nije mogao da se odluči između dva rada urađenih u Preduzeću "Osnova" i Zavodu za projektovanje Zajednice JŽ. Posle trećeg dodatnog stepena izabran je rad Preduzeća "Osnova" čiji su autori arhitekte Zoran Žunković, Živorad Lisičić, Milorad Živadinović i Srboljub Rogan.

Kako su po završetku podzemnog železničkog stajališta "Vukov spomenik", 1996. godine intenzivirane aktivnosti na realizaciji putničke železničke stanice u Prokopu, pristupilo se proveri postojećih projektovanih kapaciteta u odnosu na realne potrebe železnice. Projektanti Saobraćajnog instituta CIP, sa jedne strane i "Energoprojekt HK", sa druge strane, radili su paralelno i nezavisno na inovaciji idejnog projekta.

Investitori su formirali Stručni savet koji, osim što je pratio rad projektanata, je imao ulogu konsultanta i konačno revidenta pojedinih faza projekta. U rad ovog saveta su bili uključeni najkompetentniji predstavnici republičkih, gradskih i opštinskih institucija, kao i javnih komunalnih preduzeća. Na osnovu prihvaćenog projekta, na kome je konsultant za konstrukciju bio akademik Nikola Hajdin i odgovorni projektant prof. Srboljub Rogan, izrađen je Generalni projekat na koji je 1998. godine pribavljeno pozitivno mišljenje Republičke revizione komisije.

Sledila je izrada glavnih projekata uz intenzivno izvođenje radova na izgradnji konstrukcija staničnog objekta, kao i objekata železničke infrastrukture.

Zbog nedostatka finansijskih sredstava, u poslednje četiri godine, izgradnja Beogradskog železničkog čvora je gotovo obustavljena, osim radova u minimalnom obimu u ovoj stanici. Obezbeđivanje novih izvora finansiranja i stvaranje uslova za dalju realizaciju čvora, iniciralo je, sredinom 2004. godine, Ministarstvo za kapitalne investicije RS. Izrađen je Program aktiviranja izgradnje Beogradskog železničkog čvora, koji sadrži detaljnu analizu komercijalizacije prostora objekata u kompleksu čvora sa mogućnošću finansiranja "samog sebe" i stavljanja u funkciju izgrađenih delova objekata i infrastrukture, u što kraćem roku.

S obzirom na značaj u čvoru, pripremljenost lokacije, gotovost tehničke dokumentacije, stepen izvedenih radova i infrastrukture, odlučeno je da sa komercijalizacijom prostora u železničkoj stanici Beograd Centar krene u realizaciju ovog Programa i obezbeđivanje finansiranja dalje izgradnje.

U skadu sa planskom dokumentacijom i potencijalima lokacije izrađen je novi Akt sa urbanističkim uslovima za kompleks stanice koji je sastavni deo tenderske dokumentacije. Na osnovu sprovedenog licitacionog postupka, potpisan je Generalni ugovor između JP "Železnice Srbije" i preduzeća "Tri Granit" o ustupanju prava na izgradnju i vlasništvo nad objektima ukupne površine do 128.000 kvadratnih metara na armirano betonskoj ploči na koti 105, kao i do 10.000 kvadrata površine sa komercijalnim sadržajima ispod ove ploče.

Novi investitor će, prema zadatim urbanističkim uslovima i svojim potrebama, na osnovu analize postojećih projektantskih rešenja, pristupiti dopuni ili izradi novih. Prihvatanju novih projektantskih rešenja prethodi, između ostalih i pribavljanje saglasnosti JP "Železnice Srbije".

Projekat čvora predstavlja jednu od najvećih investicija, pa se njegova realizacija nužno odvija u dužem vremenskom periodu. Realizacija je neujednačena, jer nema obezbeđen stalni izvor i način finansiranja, Najuspešnija relizacija čvora se odvijala u periodu kada su sva tri investitora prepoznala zajedničke, ali i pojedinačne interese i važnost za Grad, Republiku i železnicu.

Ovo je složen projektantski zadatak, zahteva rešenja koja omogućavaju realizaciju po specifičnim tehnološkim funkcionalnim celinama, u etapama. Objekti su, u tehnološkom i tehničkom smislu veoma složeni i do pronalaženja najboljeg projektantskog rešenja se stiže koordiniranim radom stručnjaka svih profila.

Izgradnjom novog čvora, Beograd, kao važna čvorna tačka na saobraćajnim koridorima, postaje moderna evropska železnička raskrsnica, spremna i sposobna da odgovori visokim standardima brzog i komfornog prevoza ljudi i roba. Istovremeno se izmeštanjem železničkih koloseka, koji grad odvajaju od obala njegovih reka, otvara se prostor za nove urbane vizije i projektantska rešenja.

Pročitajte iz oblasti "Iz rada matičnih sekcija" i:

<<< Nazad na sadržaj
 
25. april 2014.